Другие материалы
В журнале "Контейнерный бизнес" вышла статья "Система оперативного управления против ричстакера"
Предположим, что перед вами встала задача покупки на контейнерный терминал еще одной единицы перегрузочной техники, например, ричстакера. Имеется ли альтернатива? Да! Вместо приобретения новой техники можно установить на контейнерном терминале систему оперативного управления. Очевидно, что система управления сама по себе не сможет перемещать контейнеры по территории терминала. Как же в этом случае она сможет заменить ричстакер? На этот вопрос мы и постараемся ответить в данной статье.
При цене более чем в два раза ниже стоимости ричстакера, система оперативного управления позволяет значительно повысить эффективность работы контейнерного терминала при неизменном уровне технического оснащения. Оптимизацию всей технологической цепочки контейнерного терминала мы рассмотрим, основываясь на опыте компании «СОЛВО» по внедрению системы оперативного управления Solvo.CTMS на контейнерных терминалах морских портов.
Система оперативного управления начинает приносить выгоду с момента появления контейнера на терминале, то есть с его выгрузки на причал и тальманской приемки. При использовании системы управления регистрация контейнера тальманом производится с помощью радиотерминала, мобильного компьютера с беспроводной передачей данных. Описание одного контейнера без повреждений занимает 20-30 секунд (сверка номера контейнера, ISO-кода и номеров пломб). Классическая регистрация контейнера на бумажной тальманской расписке занимает такое же время, однако по удобству использования сравнивать эти технологии не приходится. На радиотерминале заметно легче ведется поиск контейнера: по любой части номера, обычно по последним четырем цифрам. Осадки и мороз на скорость работы тальмана с радиотерминалом не влияют, в отличие от обычного варианта, когда на морозе замерзают чернила в авторучке, а бумага намокает под дождем. Кроме того, использование радиотерминалов дает два неоспоримых преимущества: получение информации о принятых контейнерах в реальном времени и отказ от службы учетчиков, которые переносят информацию с бумажных листов в базу данных системы документооборота.
Без использования системы оперативного управления каждую единицу техники (автоконтейнеровоз или тягач) закрепляют за конкретным причальным перегружателем (STS-краном). Реально необходимое количество техники для обслуживания одного крана редко бывает кратным единице, поэтому количество техники для каждого крана округляется в большую сторону. Рассмотрим случай, когда на обработку одного крана реально требуется 2,5 автоконтейнеровоза (АКВ). В случае жесткого закрепления АКВ за краном (как это делается без автоматизации) для двух кранов потребуется шесть АКВ. Система оперативного управления динамически распределяет технику по кранам. За счет этого для обслуживания двух кранов потребуется пять АКВ. Экономия одной машины из шести. Коэффициент соответствия техники и кранов может отклоняться как в одну, так и в другую сторону. Например, для четырех кранов с коэффициентом соответствия 2,75 экономия также составит один АКВ, а для коэффициента 2,25 вместо двенадцати АКВ потребуется всего девять, то есть на три единицы меньше (сокращение 25% техники). Чем больше кранов — тем больше экономия. При этом следует учитывать не только стоимость самой техники, но и эксплуатационные издержки, связанные с ней, а также зарплату персонала.
Кроме того, если на причале одновременно работают два перегружателя: один на погрузку, другой на выгрузку, то система оперативного управления может организовать движение техники, например, тягачей, таким образом, чтобы сначала тягач подвозил контейнер под кран для погрузки на судно, а затем перемещался по причалу к другому крану и забирал выгружаемый контейнер. При такой технологии работы при расчете на один контейнер тягач сокращает пробег на расстояние, равное ширине складской зоны контейнерного терминала (расстояние от причала до тыловой зоны при классической компоновке контейнерного терминала). В относительных единицах экономия ресурса составляет порядка 20%, то есть можно отказаться от одного тягача (или АКВ) из пяти.
Следующая задача, которую приходится решать на контейнерном терминале, это размещение контейнеров в штабели. Без автоматизации диспетчер должен сообщать по рации водителям техники, в какую ячейку штабеля поставить тот или иной контейнер. При этом учитывать при размещении множество характеристик контейнера (владелец, класс опасности, порт назначения и пр.), а также параметры других контейнеров, находящихся в данном штабеле, без применения средств автоматизации диспетчеру достаточно трудно. В связи с этим контейнеры на площадке размещаются не оптимально, что в последствие приводит к многочисленным штивкам. Кроме того в процессе размещения диспетчер постоянно занят переговорами по рации с водителями техники. В этой цепочке часто появляются ошибки под влиянием человеческого фактора, которые впоследствии добавляют работы персоналу контейнерного терминала.
При использовании системы оперативного управления роль диспетчера меняется. По сути дела, его функции сводятся к выдаче всего одной команды на запуск процесса размещения и контролю над этим процессом. Остальную работу система управления выполнит за него. Поэтому диспетчера можно задействовать для выполнения дополнительных видов работ.
На основании правил и стратегий размещения система оперативного управления найдет наилучшее место назначения для выгруженного контейнера и выдаст задание водителю техники на размещение контейнера в заданную ячейку штабеля. Поиск ячейки назначения осуществляется с учетом минимизации пробега техники и последующих штиваний. Поэтому в данной ячейке гарантировано не окажутся контейнеры, которые в ближайшее время придется извлекать для погрузки на судно или других видов работ. Во время выполнения задания водитель техники не забудет, куда ему надо отвезти контейнер, так как нужная ячейка постоянно отображается на радиотерминале, установленном в кабине погрузчика, до подтверждения водителем выполнения задания.
При отсутствии системы оперативного управления водитель техники при постановке контейнера в штабель фиксирует адрес ячейки на бумажном листе. По окончании смены такие листы передаются в диспетчерскую, где информация с листов переносится в систему документооборота. Данный процесс занимает длительное время, сопровождается ошибками и не отражает реальной ситуации на контейнерном терминале до окончания ввода всех данных. Банальная опечатка приводит к потере контейнера на терминале.
Цена такой ошибки достаточно высока: вначале водитель техники тратит время на перемещение к ячейке хранения, в которой числится целевой контейнер, и на разбор штабеля, что особенно актуально для RTG-кранов и ричстакеров, когда у водителя зачастую нет возможности убедиться в наличии или отсутствии нужного контейнера до окончания разбора штабеля. Затем после обнаружения потери затрачиваются значительные ресурсы на поиск контейнера по всей контейнерной площадке. Такая ситуация часто происходит в самый неподходящий момент, например, при необходимости погрузки данного контейнера на судно. Судно простаивает — контейнерный терминал теряет деньги.
В системе оперативного управления вероятность такой ситуации сводится к нулю. Вся информация о перемещениях контейнеров доступна в реальном времени. Тем самым мы экономим фонд заработной платы для целой службы, задействованной на внесении информации с бумажных листов в базу данных. Дополнительное преимущество дает интеграция системы оперативного управления контейнерным терминалом с системой глобального позиционирования (GPS). В момент захвата или отпускания спредера система оперативного управления определяет координату контейнера на терминале с точностью до 10 сантиметров. Это исключает влияние человеческого фактора и, как следствие, потерю контейнера на терминале и затраты ресурсов на его поиск.
При планировании погрузки контейнеров, особенно на суда и железнодорожные платформы необходимо учитывать множество различных параметров. Для судна, в первую очередь, такие условия определяются планом погрузки по инструкциям с учетом расстановки опасных грузов, рефконтейнеров, портов выгрузки и пр. Для железнодорожных фитинговых платформ и полувагонов такими условиями являются грузоподъемность платформы, распределение нагрузки по осям, техническое состояние платформы, собственник платформы, станция назначения и т.д. При этом кроме соблюдения указанных ограничений должно учитываться расположение контейнера на терминале, так как основным критерием планирования является минимизация штивания и сокращение пробега техники. Самостоятельно решить такую задачу человеку просто не под силу. Количество возможных сочетаний составляет сотни миллионов вариантов. Поэтому в лучшем случае ему удастся расставить контейнеры по ячейкам безо всякой оптимизации. Но даже такое планирование занимает достаточно много времени.
В решении задачи планирования погрузки контейнеров система оперативного управления также приходит на помощь. Например, в системе управления Solvo.CTMS используются специальные генетические алгоритмы, которые позволяют найти за короткое время решение наиболее приближенное к оптимальному, с учетом всех ограничений и оптимизаций. Тем самым высвобождается рабочее время персонала, исключаются штрафные санкции со стороны РЖД за неправильную загрузку ж/д платформ.
Несмотря на управление работой контейнерного терминала с учетом минимизации штивок, некоторое количество непродуктивных перемещений контейнеров все же остается. В таких случаях система оперативного управления для того же ричстакера находит оптимальный баланс между перемещением нецелевого контейнера в ближайший ряд с подъемом контейнера на верхний ярус и перемещением в дальний ряд с размещением контейнера на первом ярусе.
Система управления экономит ваши деньги и на других «мелочах». Например, при интеграции системы управления с весовым оборудованием контейнерный терминал избавляется от содержания и обслуживания весовой (персонал, помещение, отопление и пр.). Выдача заданий на подключение и отключение рефконтейнеров на радиотерминал рефмеханику позволяет избежать обрыва электрических кабелей и случаев хранения неподключенных рефконтейнеров. Особого внимания заслуживает технология управления RTG-краном и приоритизации автотранспорта. Но, к сожалению, все достоинства использования системы оперативного управления сложно перечислить в одной статье.
Следует отметить, что оптимизация одной технологической операции влечет за собой целый ряд положительных результатов: экономию времени, персонала, ресурса техники, ГСМ и пр. Помимо измеряемой прибыли система управления дает еще неисчислимые преимущества, такие как прозрачность управления, качество обслуживания и доверие клиентов. В Solvo.CTMS имеется функционал прогнозирования состояния контейнерного терминала, который поможет вам заглянуть в будущее и позволит вовремя принять правильные решения.
В начале статьи мы предположили, что перед нами встала задача покупки ричстакера, очевидно, в связи увеличением грузооборота. Однако сложившаяся экономическая ситуация скорее негативно влияет на грузооборот. При снижении грузооборота ричстакер будет простаивать, система оперативного управления — нет! На использование системы управления контейнерный терминал, конечно, несет определенные затраты (обычно 15-20% от ее стоимости в год), но эти затраты значительно меньше эксплуатационных расходов на единицу любой перегрузочной техники. А совокупная эффективность от применения системы управления выше в разы. Система оперативного управления не против действительно необходимого ричстакера. Но она против лишнего ричстакера, покупку которого можно попросту избежать.
Максим Максимов
Начальник отдела аналитики и консалтинга компании «СОЛВО»
Текст в формате *pdf